Nová „pětka“ od Renaultu má být malým a stylovým vozem, který obstará potřeby spíše menší rodiny či jednotlivce. Týden s novým Renaultem 5 E-Tech ve variantě s delším dojezdem nám ukázal několik opravdu silných, ale minimálně stejně tolik slabých stránek vozu.

První „pětka“ od Renaultu byla v jistých ohledech evropskou automobilovou legendou. Malý hatchback francouzský výrobce nabízel mezi lety 1972 až 1996 napříč dvěma generacemi, přičemž ta první, vyráběná do roku 1986, se dokonce stala na domácím trhu tím vůbec nejpopulárnějším vozem s více než 5,5 miliony prodanými kusy. Nyní se pětka vrací v elektrifikované podobě a se spousta odkazy k původnímu modelu. Cesta k úspěchu jako u první generace je však v aktuální situaci dost trnitá.

Krásné auto, ale málo místa

Na pětku jsem měl z portfolia Renaultu asi největší zálusk. Už jen z obrázků srší charakter díky kombinaci retro designu a moderních prvků. A když jsem pak přicházel na parkoviště, kde stála vybraná brčálově zelená barva, tak se mi všechny naděje potvrdily. Tohle auto má prostě nepopiratelný styl.

Design vozu se opravdu povedl Foto: Redakce inSmart.cz

Potvrzení přišlo i několikrát během testování od cizích lidí. Někteří si auto jen prohlíželi z dálky, jiní ke mně třeba i přišli na parkovišti během nabíjení a zeptali se, jestli si mohou vůz prohlédnout zblízka. Zaparkovaný Renault 5 E-Tech na veřejném parkovišti pak poutal pozornost i třeba malých dětí, protože v záplavě tuctových kombíků a SUV v nudných tlumených barvách byl zelený renault prostě takové typické autíčko na hraní.

Povšimnout si můžete celé řady retro prvků, například styl zadních světel Foto: Redakce inSmart.cz

Celkový vzhled vozu je podtržený drobnými detaily, jako je třeba francouzská trikolora uvnitř světlometu nebo emblém kohouta v dolním rohu čelného skla. Renault je ovšem dává i do jiných modelů. Velice se mi líbila také čtvercová LED světla pro denní svícení, které vozu dodávají skoro až dojem nějakého sporťáku z kyberpunkové videohry. A pak tu jsou také motivy s číslicí 5, třeba na dveřích (čistě estetická) nebo na kapotě. Tam pětka dokonce svítí v pěti segmentech, přičemž jejich rozsvícení či zhasnutí indikuje stav nabití baterie. Vkusné a praktické.

Ovšem slovo praktické se nedá říci třeba o místě v kabině a kufru. Ano, vepředu je místa dost, i když i tam je třeba střešní čalounění docela nízko. Výhled z pozice řidiče mi přišel spíše horší, v úhlu výhledu ven budete mít nízkou střechu a naopak vysoko posazené obrazovky infotainmentu.

Vzadu je to ale i pro dva jedince menšího vzrůstu utrpení, nad hlavou moc místa mít nebudou a nohy se jim kvůli zvýšené podlaze, pod kterou se ukrývá akumulátor, ani pořádně nevejdou pod sedadlo před nimi. Tohle je prostě auto spíše pro dva, než pro čtyři. A pokud náhodou budete chtít dozadu posadit dokonce tři lidi… no tak to hodně štěstí.

Zastavím se také u kufru vozu, od kterého jsem sice vzhledem k celkově malým rozměrům Renaultu 5 nečekal zázraky, ale opět ve mě s 326 litry objemu nevzbudil příliš důvěry. Takový náš obvyklý nákup pro dva lidi na nadcházející týden spolu s bundami v podstatě vyplnil prostor a na cokoliv rozměrnějšího už musíte sklopit zadní sedadla. V takovém případě samozřejmě možnosti rostou, já jsem takto společně se třetím pasažérem vzadu dovedl naložit i třeba celou složenou elektrickou koloběžku.

Za co se připlácí?

Vůz jsme týden testovali s baterií „comfort range“, což je větší 52kWh verze. Jde o tu lepší ze dvou variant, základní „urban range“ má 40kWh baterii a je o něco levnější. Konkrétně pokud proti sobě postavíte obě verze se základními stupni výbavy, zaplatíte 679 tisíc korun za urban range model ve stupni výbavy evolution, nebo 753 tisíc korun za comfort range také ve stupni evolution.

Zda byste si měli připlácet za vyšší dojezd rozebereme dále, zde zdůrazníme, že naše testovaná verze byla vedle comfort range také ve stupni techno, která měla navíc ještě příplatkovou černou střechu. Cena se v takovém případě už dostává nad 800 tisíc korun. Techno verze navíc odlišný design disků, designové látkové čalounění sedadel a zadní parkovací kameru místo senzorů. Mimochodem v příplatkové výbavě za 4 449 korun se nachází také proutěný držák na bagety.

Dále můžete mít také ještě lepší stupeň výbavy iconic cinq, který přidává vyhřívaná sedadla, přední a boční parkovací senzory a příplatkové jízdní asistenty. A nakonec je tu verze Roland-Garros, která je už převážně o luxusnějším designu (včetně kožených sedaček). To už jsme ale na 900 tisících korunách. Urban range pak končí pouze na stupni iconic cinq.

Za volantem

Vozidlo je předokolka s výkonem 150 koní a pokud máte už při prvním pohledu pocit, že bude na silnici opravdu zábavná, také že je. Elán autu skutečně nechybí, odpich má skvělý, z nuly na stovce budete za osm sekund. V klidném městském provozu je mu však také dobře, navíc díky malým rozměrům se vejdete i na malá parkovací stání a nebudete muset tolik stresovat průjezd zúženými místy.

Kdybych si měl nicméně Renault 5 E-Tech představit jako opravdového sporťáka po vzoru legendárního Renaultu 5 Turbo, jistě by mu přišel vhod pohon zadních kol, který by vás teprve pořádně zamáčkl do sedačky při svižnější jízdě. Ale toho se třeba ještě někdy dočkáme.

Díky menší baterii je auto samozřejmě i lehčí (lehce přes 1 400 kg), což dále přispívá lepší jízdní dynamice, ovšem sportovní podvozek a větší 18palcová kola zase znamenají, že pokud vám jde o maximální komfort za jízdy, najdou se i vhodnější alternativy.

Vrátím se ještě k parkování, které je s takto malým autem sice snadné, ale parkovací kamera má opravdu mizerné rozlišení. Spousta lidí by mohla čekat, že v době kdy každý smartphone má na zádech tři až pět foťáků často s velice jemným rozlišením, tak by se nějaký takový mohl postrádat i do auta za víc jak 750 tisíc korun.

Dojezd a nabíjení

Přejděme teď k tomu, co spoustu lidí zajímá asi nejvíce – spotřebě. Vůz jsem vyzkoušel v opravdu všemožných podmínkách, od klidného popojíždění přes město až po boj se silným protivětrem na dálnici. Týden, který jsem měl Renault 5 půjčený, bylo většinou necelých deset stupňů nad nulou.

Ve městě je spotřeba energie vlastně celkem pohodová, zde mi auto ukazovalo průměrných 13,5 kWh na 100 kilometrů. Teoreticky bych se tak skutečně dostal na téměř 400 kilometrů dojezdu, což by nebyl špatný výsledek. Jenže už když jsem k městu přidal trochu dálnice, průměrná spotřeba vzrostla na 15 kWh na 100 km a když jsem přidal i svižnější jízdu, tak už se blížila k 18 kWh. A pak najednou budete rádi, když na dálnici zvládnete 250 kilometrů.

Obecně se dá tedy říci, že pokud budete nějak rozumně kombinovat dálnici a město, počítejte s takovými 300 až 350 kilometry dojezdu. Na delších trasách po dálnici ale bude třeba dělat svědomitě zastávky, což koneckonců vůbec nevadí, protáhnout si nohy je sem tam třeba.

Na nabíječce díky schopnosti nabíjet stejnosměrným proudem o výkonu 100 kW moc času nestrávíte, já jsem například během zhruba 40minutového nákupu vůz z 29 procent nabil na 98 procent. Na nabití mezi obvyklými 20 až 80 procenty bude stačit na DC nabíječce zhruba půlhodinka. K dispozici je dále také palubní 11kW nabíječka, což opět vzhledem k menší kapacitě baterie nepředstavuje velký problém. Samozřejmě, že by byla lepší 22kW, kterou koneckonců má spousta sourozenců od Renaultu.

Během testování se mi stala jedna trochu nepříjemná věc, a sice že mi na nabíječce auto prostě kompletně „zhaslo“. Prostě z ničeho nic se ozvalo tlumené lupnutí a všechny obrazovky a ovládací prvky zhasly, barevný indikátor na nabíjecím stojanu zčervenal. Po opětovném nastartování auta sice vše zase v pořádku naběhlo, ale nabíjení se přerušilo a musel jsem provést celý proces znovu: ukončit nabíjení (které stejně neprobíhalo), odpojit kabel, autorizovat nabíjení, připojit kabel. Je samozřejmě možné, že to byla chyba stojanu, ale zatím se mi taková věc stala poprvé.

Infotainment a aplikace

Vůz má vedle přístrojového štítu s úhlopříčkou 10 palců také stejně velký infotainment. Rozhraní je stylové, líbila se mi práce s grafikou právě na přístrojovém štítu, kde je aktuální rychlost uklizena ke straně a na opačném boku obrazovky je zase přehledně zobrazována spotřeba. Head-up displej chybí, ale ten bych zde vlastně ani nečekal.

V samotném infotainmentu vedle je pak systém Android Automotive, což znamená, že si zde můžete připojit vlastní Google účet a používat jej skoro jako androidí tablet. Lze sem instalovat celou řadu aplikací nebo se nechat navigovat Google mapami včetně všech vlastních uložených bodů. Pro majitele telefonů s Androidem je to fajn věc, a ti s iPhonem v kapse pak prostě naladí bezdrátový CarPlay (Android Auto jde samozřejmě taky).

Mobilní aplikace My Renault pak nabízí spíše základní info o stavu vozu. Můžete zde sledovat aktuální stav baterie, historii nabíjení, plánovat si návštěvy servisu a také na dálku hlídat, kde je auto zaparkované. Z dálkového ovládání pak nechybí aktivace klimatizace/topení, rozsvícení světel a troubení. Bohužel ale nejde auto na dálku odemykat. Praktický je pak také náhled aktuálního stavu nabíjení, včetně výpočtu, za jak dlouho bude hotovo.

Pozor na to, že v levnější verzi evolution a základní výbavě jsou menší sedmipalcové obrazovky a co je horší, v infotainmentu už chybí služby Googlu. To je věc, kterou vás výrobce nutí si trochu připlatit.

Mezi ovládacími prvky na volantu pak nechybí ani třeba nastavení adaptivního tempomatu, jen mi chvíli trvalo, než jsem našel obyčejné tlačítko pro úpravu hlasitosti přehrávané hudby. To je totiž schované na voliči pod volantem, nikoliv na něm. Páčky pro ovládání teploty v autě jsou pak hezky po staru mechanické.

Kéž by byl levnější…

Renault 5 E-tech je vůz, který vám už na první pohled umí přirůst k srdci. Je to prostě takové autíčko na hraní, obzvlášť v nabízené žluté či zelené barvě. Jenže ve výsledku si ho nebudete jen prohlížet, jak vám stojí před domem, ale také za něj nejprve musíte zaplatit a pak v něm jezdit. A to už jsou kategorie, kde se dají pocity nazvat spíše jako smíšené.

Kladně se vedle designu dá hodnotit i svižnost, poměrně rychlé nabíjení (vzhledem k menší baterii) a pár praktických prvků, jako třeba integrovaný Android v palubním systému nebo indikátor stavu nabití baterie na kapotě vozu. Dojezd pak u oné lepší verze nepředstavuje zásadní problém, ale nesmíte mít přehnaná očekávání, 52kWh baterie zkrátka nevystačí na několik set kilometrů dálničním tempem bez zastávky. Po městě je však těch 350 – 400 kilometrů reálných.

Foto: Redakce inSmart.cz

Na druhou stranu je ale interiér, především na zadních sedadlech, až nepříjemně stísněný a kufr se také hodí spíše jen na běžné nákupy a rozměrově obvyklejší zavazadla. I to podtrhuje fakt, že Renault 5 je hlavně auto vhodné na pravidelné cesty do práce, na nákupy a na občasný rozumně dlouhý výlet.

Cena přes 750 tisíc korun za model s lepším dojezdem je navíc pořád docela vysoká. Ale chápu, že se zatím výrobcům s cenou nechce moc dolu, když třeba i konkurenční a ještě výrazně kompaktnější Fiat 500e s menší baterií vyjde na prakticky stejné peníze. Přitom by ale těmto vozům, které si budou lidé pořizovat spíše jako druhé auto do rodiny nebo na zábavu, slušela daleko víc cena mezi 500 až 600 tisíci korunami a v základní výbavě klidně ještě méně. Tak snad příště…

Klady:

• Vkusné designové spojení retro designu a moderního stylu
• Dynamika jízdy, svižná akcelerace
• Indikátor stavu nabití baterie na kapotě
• Integrovaný Android a Google služby (ve vyšších stupních výbavy)
• Rychlé nabíjení s výkonem až 100 kW
• Slušná spotřeba ve městě

Zápory:

• Málo místa na zadních sedadlech a v kufru
• Špatné rozlišení zadní parkovací kamery
• Horší výhled z pozice řidiče
• Není moc vhodný na dlouhé dálniční jízdy
• Vyšší cena

Zdroj: Test redakce inSmart.cz