Francouzská automobilka Renault ukazuje, že umí kompaktní elektrické vozy s pěkným designem a úsporným provozem. Elektrifikovaná „čtyřka“ nás svezla po městě i dálnici a ukázala, že i s menší baterií se není třeba nějak zásadně strachovat o dojezd.

Původní Renault 4 byla legenda, které se vyrobilo přes 8 milionů kusů. Renault jej vyráběl mezi lety 1961 až 1992 a byl to dostupný rodinný vůz, mnohými považovaný jako vůbec první masově vyráběný hatchback. Na jeho odkaz navazuje moderní Renault 4 E-Tech, který stejně jako například sourozenecký model 5 nebo Twingo přejímá některé prvky designu a rovněž se snaží být cenově přijatelným vozem, tedy alespoň v kontextu konkurenčních modelů.

Renault 4 E-Tech v zelené a modré barvě Zdroj: Redakce inSmart.cz

V rámci klasické týdenní zápůjčky jsem s vozem vyzkoušel město i dálnici, nabíjení doma i na rychlé DC nabíječce, zkrátka ode všeho trochu. A musím uznat, že i když jsem po předchozí zkušenosti s Renaultem 5 nevěnoval čtyřce už moc pozornosti, nakonec si mě získala o mnoho víc, a to nejenom pohodlím, ale také spotřebou a nakonec i designem.

Kompaktní, přesto pohodlný

Vzhledem k tomu, že jsem loni týden jezdil s již zmíněným Renaultem 5 E-Tech, nevyhnu se srovnávání. A tak začnu rovnou tím, že ačkoliv vypadá na první pohled větší než už opravdu kompaktní pětka, reálně má jen o 3,5 cm na délku a stejně tolik na šířku víc. Výraznější rozdíl je pouze ve výšce, tam má o 5,5 cm navrch. No a když si sednete dovnitř, máte pocit, že jste v daleko větším autě.

Renault 5 je koneckonců různým srovnávači modelů aut označovaný jako mini nebo hatchback, kdežto Renault 4 už spadá spíše do kategorie crossoverů. A je to poznat.

Zatímco u pětky jsem se cítil lehce stísněně (a litoval ty, kteří si museli na projížďce sednout dozadu), čtyřka ve mě takový pocit vůbec nevyvolala. Právě naopak, a ještě jsem díky vyšší pozici řidiče měl pocit o něco lepšího výhledu. I spolujezdci (dospělí lidé) na zadních sedadlech si nijak nestěžovali, byť je to samozřejmě může být hodně individuální záležitost.

I v kufru najednou bylo víc místa, konkrétně 420 litrů oproti výrazně skromnějším 326 u pětky. Zkrátka bych se už nebál označit Renault 4 E-Tech jako kompaktní rodinné auto, byť samozřejmě má své jasné limity, třeba v pěti lidech už bych pohodlí vzadu moc nečekal.

U infotainmentu jen stejně jako u pětky zmíním, že zde na desetipalcovém displeji najdete systém Android Automotive, což znamená, že si zde můžete připojit vlastní Google účet a používat jej skoro jako androidí tablet. Lze sem instalovat celou řadu aplikací nebo se nechat navigovat Google mapami včetně všech vlastních uložených bodů. Pro majitele telefonů s Androidem je to fajn věc, a ti s iPhonem v kapse pak prostě naladí bezdrátový CarPlay (Android Auto jde samozřejmě taky).

Sledovat stav vozu na dálku pak lze přes aplikaci My Renault hlídat aktuální stav baterie (včetně indikace nabíjení), historii nabíjení, plánovat si návštěvy servisu a také na dálku hlídat, kde je auto zaparkované. A také si na dálku auto předehřát či vychladit. Jen její prvotní nastavování je trochu boj, než vše řádně propojíte.

Stejně jako u pětky se mi pak během testování jednou stalo, že se mi CarPlay za jízdy sám odpojil, což je docela otravné, renault zřejmě pořád ještě nevychytal stabilitu připojení mobilu. A bezdrátová nabíječka na mobil (iPhone s krytem) pak nabíjela jen sporadicky, protože mobil se neustále za jízdy odsouval ze správného místa.

Kolik ujede?

Zde je nutné nejprve zmínit, že jsem testoval verzi Comfort range s větší 52 kWh baterií a tedy i vyšším výkonem motoru 110 kW (150 koní). Vůz je hezky svižný, což koneckonců platí o většině elektroaut, ale na dálnici (třeba po cestě Německem) je třeba mít na paměti jeho maximální rychlost 150 km/h.

Renault 4 má navíc stejně jako jeho sourozenec občas sklony k protáčení kol při prudké akceleraci z místa, což je dáno faktem, že jde o předokolku, která zkrátka nemá práci s trakcí za všech okolností úplně v malíku. Ale to ve většině případů umí vyřešit správná práce s akceleračním pedálem, zkrátka nehrát si v křižovatkách na Rychle a zběsile.

Jdeme na spotřebu, která většinu uživatelů zajímá opravdu hodně. Vůz jsem podrobil čistě městskému provozu v Praze (hlavně městský okruh), kde jsem za venkovních teplot mezi 10 a 15 stupni Celsia zaznamenal zhruba 12,5 kWh na 100 km. A to je pěkná, úsporná hodnota, dá se tedy říci, že v takovém případě nebudete mít s dosažením „papírových“ 400 kilometrů moc problémů.

Mimo město mi při trochu svižnější jízdě už spotřeba stoupla na zhruba 16 kWh, což stále znamená že z Renaultu 4 E-Tech dostanete 300 kilometrů, možná i trochu víc. A pak jsem také měřil spotřebu v čistě dálničním provozu, při zapnutém tempomatu na 130. A v takovém případě jsem se pořád vešel do 20 kWh na 100 kilometrů, což mne příjemně překvapilo.

I pokud budete vyrážet z bodu A u dálnice do bodu B rovněž u dálnice, tak je 200 kilometrů tímto způsobem určitě reálných, a to nejspíš ještě se slušnou rezervou. A zcela upřímně, po ujetí 200 kilometrů po dálnici už bych si rád dal krátkou přestávku, ať už jedu čímkoliv. V podstatě se dá říci, že i na auto s vlastně spíše menší baterií je dojezd celkem slušný a Renault 4 nezklame ani při delší cestě třeba do zahraničí.

Na nabíjení doma jako dělaný

Právě menší 52 kWh baterie navíc přidává pohodlí v možnosti baterii nabíjet obstojnou rychlostí i doma, pokud tedy můžete. Ano, leckdo se shodne na tom, že pokud je váš denní nájezd okolo 50 kilometrů, tak vám bude pohodlně stačit i nabíjení z běžné zásuvky, které je schopné doplnit plnou kapacitu baterie z nuly za asi 26 hodin. Reálně tedy nabíjením přes noc zvládnete tímto způsobem doplnit klidně polovinu baterie.

Pokud máte navíc tu výhodu, že máte doma instalovanou rychlou třífázovou zásuvku, pak můžete doma nabíjet výkonem až 11 kW, což jsem také vyzkoušel. A skutečně se mi povedlo baterii nabít (přijížděl jsem s 19 %) za necelé čtyři hodiny. I kdybych měl tedy prázdno, pořád bych stihl odjíždět „s plnou“ za necelých pět hodin.

U rychlé nabíječky je situace trochu složitější. Výrobce deklaruje maximální výkon u DC stojanu až 100 kW, ale elektromobilisté jistě znají pojem nabíjecí křivka, tedy že tohoto výkonu dosáhnete většinou jen na chvíli a ještě pokud máte řádně předehřátou baterii. Renault 4 E-Tech ovšem nemá manuální zapínání předehřívání baterie, pouze to umí automaticky zapnout podle nastavení rychlé nabíječky jako cílového bodu v palubní navigaci.

Reálně jsem tedy po krátké jízdě k DC stojanu baterii moc předehřát nestihl, a proto se výkon ve špičce dostal jen na 74 kW. Průměrný výkon nabíjení z 18 na 90 procent byl pak 50 kW a zabralo to 42 minut. Nabíjet takto vůz během nákupu je úplně dostačující, ale třeba při přestávce na delší cestě bych určitě ocenil svižnější nabíjení, protože čekat 40 minut na nabíjecí stanici u benzínky na dálnici baví jen opravdu málo řidičů.

Cenou neohromí, ale i tak si vás umí Renault 4 získat

Renault 4 mne opravdu mile překvapil. Nelze popřít, že sourozenecká pětka má prostě více stylu a zdánlivé dravosti, jenže pak přesednete do čtyřky a najednou byste už neměnili. Je v ní více místa pro všechny, je pohodlná, rychlá a hlavně i celkem úsporná. Do města bude Renault 4 víc než dostačovat a na příležitostnou delší cestu bude rovněž stačit, byť samozřejmě pokud jezdíte výhradně po dálnici, tak na to jsou asi vhodnější vozy.

Ano, systém vozu i přes stylové grafické prvky a pohodlné ovládání není bez chyb (vypadávání propojení s mobilem) a DC nabíjení by mohlo být rychlejší, ale jinak si mne Renault 4 dokázal získat. Umocnil to třeba i fakt, že když jsem na dálnici potkal další čtyřku, tak jsme na sebe za jízdy museli mávat a blikat, protože to auto si prostě s jiným nespletete. A to byl opravdu hezký moment.

Cena Renaultu 4 E-Tech pak už tolik hezká není, byť se zároveň nedá ani říci, že by byla v kontextu konkurence nějak přestřelená. Verze s delším dojezdem (Comfort range) ve stupni výbavy Techno vyjde na 850 tisíc korun, což opravdu není málo. Jenže když se podíváte na zástupce od konkurenčních značek typu MG, Volkswagen, Peugeot, Opel nebo Škoda, tak zjistíte, že v podstatě všechny vozy s podobně velkou baterií (okolo 50 kWh) vyjdou na dost podobné peníze.

Jediným výrazně levnějším konkurentem je Hyundai Inster, který ve variantě s 49 kWh baterií vyjde na 650 tisíc korun. Kompromisy jsou ale znát, ať už ve výkonu, velikosti vozu (Inster je menší) nebo i subjektivně ve stylovosti vozu. I u Renaultu 4 můžete navíc ušetřit pořízením verze s menší 40 kWh baterií (Urban range) za 729 tisíc korun. Dojezd bude ale logicky asi o čtvrtinu nižší, než u testované verze.

Na druhé straně tu pak máme také srovnání s Teslou Model 3 v základní Standard konfiguraci, která aktuálně s 60 kWh baterií vyjde na 899 tisíc a nabídne ještě delší dojezd, výrazně vyšší výkon s pohonem zadních kol, větší kufr a celkově zkrátka zážitek jako z vozu o třídu lepšího. V takovém případě má smysl uvažovat o příplatku, pokud vám i tesla padla do oka.

Zdroj: Vlastní, redakce inSmart.cz
Zdroj náhledové fotografie: Se souhlasem Renault